| abstract
| - Odpowiedź na to pytanie Camille’a Flammarion’a jest bardzo łatwa. Stanie się to wtedy, gdy postępy mechaniki pozwolą rozwiązać problem awjacji, pozwolą naśladować lot ptaków; za kilka lat praktyczne zastosowanie elektryczności musi doprowadzić do rozwiązania tego zagadnienia. Już w roku 1773, a więc na wiele lat przedtem nim bracia Montgolfier i fizyk Charles skonstruowali swój pierwszy balon napełniony wodorem kilka awanturniczych głów myślało o zdobyciu powietrza przy pomocy aparatów mechanicznych. Ci pierwsi wynalazcy kroczyli śladem Ikara syna Dedala, którego skrzydła, przylepione woskiem, poodpadały przy zbliżeniu się do słońca. Nie sięgając nawet czasów mitologicznych, ani nie wspominając Archyta z Tarentu, spotyka się już w pracach Dantego z Perousy, Leonarda da Vinci i Guidotii’ego, zarys maszyn, przeznaczonych do poruszania się w powietrzu. W dwa i pół wieku później wystąpili inni liczniejsi wynalazcy. W roku 1742 konstruuje markiz de Baqueville drewniane skrzydła i przy pierwszej próbie spada ł łamie sobie ramię. W r. 1768 Pancton projektuje plan aparatu z dwoma śrubami do podnoszenia się i posuwania naprzód. W r. 1781 buduje Meerwein, architekt księcia badeńskiego, maszynę naśladującą lot ptaka i porzuca myśl kierowania balonem, który właśnie wtedy został wynaleziony. W r. 1784 Launoy i Bienvenu dosiadają helikoptera, poruszanego skrzydłami. W r. 1808 odbył się próbny lot austrjaka Jakóba Degena. W r. 1810 ukazuje się pismo Denian’a z Nantes, w którem zagadnienie aparatu lotniczego, cięższego od powietrza zostaje należycie oświetlone. W międzyczasie koło roku 1811-40 następują próby i pomysły Verblingera, Vignal’a, Sarti’ego, Dubocheta i Cagniard’a de Latour’a. W r. 1842 występuje anglik Henson ze swoim systemem nachylonej płaszczyzny i poruszanej parą śruby; w r. 1845 prezentuje swój aparat o lotnem śmigle Cossus; w r. 1847 zjawia się Camille Vert ze swoim helikopterem, opatrzonym skrzydłami; w r. 1852 wystąpił Letur ze swoim kierowniczym spadochronem, którego praktyczny egzamin przypłacił życiem. W tymże samym roku występuje Michał Loup z projektem ślizgowca o czterech skrzydłach, W r. 1853 Belegnie zbudował poruszający się za pomocą elastycznego śmigła aeroplan; Vaussin-Chardannes prezentuje ślizgowiec o ruchomym sterze; Georges Cauley zjawia się z projektem latającej maszyny poruszanej motorem gazowym. W latach zaś od 1854 do 1863 występują: Józef Pline, Breant, Carlingfort, Le Bris, Du Temple, Bright, którego śmigło obraca się w kierunku skośnym; Smythics, Panafieu, Crosnier i w. i., aż wreszcie w r. 1863 powstaje w Paryżu na wzniosek Nadar’a Towarzystwo Budowy Aparatów Lotniczych Cięższych od Powietrza. W utworzonem przez to towarzystwo centrum doświadczalnem wynalazcy montują swoje latające maszyny, z których wiele zostało już opatentowanych, jak parowe helikoptery Ponton d’Amecourta, jak połączenie śmigła z pochyłą płaszczyzną i spadochronem de la Landella, jak helikopter: Louvrie Acroscapia, jak mechaniczny ptak Esternosa, jak aparat z ruchomemi skrzydłami Groofa. Obecnie, gdy już porobiono teoretyczne przygotowania wynalazcy tworzą praktyczne projekty, a rachmistrze obliczają wszystko, co tylko może mieć praktyczne zastosowanie w lotnictwie. Bourcart, Le Bris, Kaufmann, Smyth, Stringiellow, Prigent, Danjard, Ponies i de la Panze, Moy, Renand, Jobert, Hureau de Villeneuve, Achenbach, Garapon, Duchesue, Danduran, Parisel, Dienaide, Melkisff, Forlanini, Brearey, Tatui, Daudrieux, Edison tworzą, konstruują, budują i udoskonalają – jedni zastosowując do swoich aparatów skrzydła i śmigło, inni wynajdując maszyny o nachylonej płaszczyźnie, które będą funkcjonowały dopiero wówczas kiedy jakiś szczęśliwy wynalazca nada motorowi dostateczną siłę i nadzwyczajną lekkość. Prosimy o łaskawe wybaczenie długiego spisu nazwisk lecz spis ten wydał się nam koniecznym ze względu na uwydatnienie i porównanie rozwoju lotnictwa z efektem, który udało się osiągnąć Roburowi Zwycięzcy. Bez śmiałych eksperymentów poprzedników trudno byłoby Roburowi skonstruować tak wszechstronnie doskonały aparat, jak Albatros, który pruł teraz bezmiar powietrznego oceanu. File:'Robur the Conqueror' by Léon Benett 14.jpg – Czemu nie mielibyśmy fruwać, skoro fruwa gołąb, lub kondor, skoro fruwają ptaki, niewątpliwie cięższe od powietrza – rzekł pewien uczony entuzjasta awjacji. – Będziemy jeszcze spacerować po powietrzu jak po ziemi! – dodał inny gorliwy obrońca aparatów cięższych od powietrza. – Doczekamy jeszcze chwili kiedy powietrznym szlakiem ciągnąć będą całe pociągi – rzekł inny wyznawca tej samej tezy, który przy pomocy prasy starał się zainteresować świat postępami awjacji. Dowiedziono drogą doświadczeń i obliczeń, że powietrze stanowi dostateczne oparcie. Wiadomo, następnie, że działanie siły ciężkości, jeżeli szybkość danego ciała jest bardzo duża, zmniejsza się w odwrotnym stosunku do kwadratu szybkości. Wiadomo, że przy wzrastającym ciężarze właściwym jakiegoś latającego owada, rozpiętość jego skrzydeł nie powiększa się w stosunku do jego ciężaru, choć ruchy, które owad wykonuje muszą być dużo powolniejsze. A zatem aparat awjacyjny musi być tak skonstruowany, aby odpowiadał prawom natury i naśladował ptaka ten najdoskonalszy wzór poruszania się w powietrzu, jak wyraził się w francuskiej Akademi Nauk Marcy. Aparaty, budowane celem rozwiązania problemu awjacji rozpadają się na trzy rodzaje. 1. Helikoptery albo sprzalifery zaopatrzone śmigłem, o prostopadłej osi. 2. Orthoptery, to jest maszyny, zbudowane na wzór naturalnego lotu ptaków. 3. Aeroplany, o nachylonych płaszczyznach jak papierowe latawce chłopców, pędzone i poruszane poziomem śmigłem. Każdy z tych systemów miał i ma dziś jeszcze swoich zdecydowanych zwolenników, którzy zapatrywania swoje uważają za najsłuszniejsze i niezmienne. Z równych względów Robur pominął te dwa ostatnie systemy. Nie ulega wątpliwości że orthaptery, mechaniczne ptaki wykazują pewne zalety jak to udowodniły, w r. 1884. prace Renanda. Nie trzeba jednakże naśladować niewolniczo natury. Lokomotywy nie są budowane na wzór zający, a okręty na wzór ryb. Parowozy mają koła zamiast nóg, a okręty śruby nie odpowiadające z pewnością płetwom. A jednak obie te maszyny pracują doskonale. Z resztą do dziś niewiadomo w jaki sposób odbywa się lot ptaków, wykonujących najbardziej skomplikowane ruchy. Doktór Marey twierdzi, że pióra ptaka podczas lotu rozszerzają się, co dałoby się, naturalnie, tylko z trudnością zastosować w sztucznych maszynach. Co zaś do aeroplanów nie ulega to wątpliwości, że mają one pewne, dodatnie strony. Posiadają jednak bardzo skomplikowaną budowę, a Robur wierzył, że dobry aparat lotniczy musi być dużo prostszy. Wierzył, następnie, że maszynie latającej powinny wystarczyć propelery. Jedne powinny utrzymać aparat w powietrzu, inne znów przy równoczesnem pełnem bezpieczeństwie i prędkości dać mu możliwość poziomego lotu. Orthoptery wznoszą się w powietrze przy pomocy poruszania się skrzydeł, na wzór ptaków, helikoptery wznoszą się, dzięki ukośnemu działaniu śruby, jakby wspinały się na pochyłą wyżynę. Duży aparat lotniczy inżyniera Robura składał się z trzech części: z pokładu, z maszyn pędnych i unoszących aparat w powietrze i wewnętrznej maszynerji. Pokład. Był to plac długości trzydziestu metrów, szerokości czterych metrów, istny pokład okrętowy, pod którym znajdował się dobrze urządzony kadłub, kryjący w sobie aparaty służące do wytwarzania siły mechanicznej, składy prochu, narzędzi, ogólny magazyn prowiantowy i kadzie z wodą. Dookoła pokładu stały lekkie słupki, pospajane ze sobą żelaznym drutem. Pośrodku znajdowały się kajuty, przeznaczone dla załogi maszynerji. W środkowej kajucie pracowała maszyna, wprowadzająca w ruch maszynę utrzymującą aparat w powietrzu; w przedniej maszyna poruszająca przednią śrubę pędną, a w tylnej, maszyna poruszająca tylną śrubę, tak że te wszystkie trzy maszyny działały zupełnie niezależnie od siebie. Na samym przedzie znajdowała się kajuta przeznaczona na warsztat, kuchnię i mieszkanie dla załogi. W pobliżu tyłu pokładu znajdowały się liczne kabiny, między innemi kabina kapitana, pokój jadalny, oraz małe oszklone pomieszczenie dla sternika, który przy pomocy olbrzymiego koła sterowego kierował lotem tego napowietrznego statku. Wszystkie kajuty były zaopatrzone w otwory, oszklone hartowanem szkłem, dziesięćkroć razy odporniejszem od zwyczajnego. Pod pokładem umieszczone były resory, przeznaczone na łagodzenie wstrząśnień. Kapitan Robur był panem całego aparatu. File:'Robur the Conqueror' by Léon Benett 15.jpg Maszyny. Na pomoście wznosiło się trzydzieści siedem osi, z których po piętnaście znajdowało się na bakorcie i sztymborku, a siedem wyższych urządzonych było w środku, tak że całość podobna była do okrętu o trzydziestu siedmiu masztach, tylko że te maszty w miejsce żagli miały każdy po dwa horyzontalne propelery o krótkiej rozpiętości i małym przekroju, które jednakże były wstanie rozwijać bardzo dużą szybkość. Każda z tych osi puszczana była w ruch niezależnie od drugiej, a oprócz tego co dwie obracały się w przeciwnych kierunkach – by aparat nie wpadł w korkociąg. W ten sam sposób urządzone były i śruby pędne, w jakie aparat wyposażony był w ilości siedemdziesięciu czterech. Każde trzy skrzydła śruby wmontowane były nazewnątrz metalowym pierścieniem, aby lepiej wykorzystać siłę motoru. Na przednim zaś i tylnym pomoście obracały się na poziomych osiach dwa propelery pędne każdy czwórramienny, które zapewniały poruszanie się całości statku. Te właśnie propelery, których przekrój przewyższał śruby pędne, miały zdolność obracania się z nadzwyczajną szybkością. Wszystko w konstrukcji tego aparatu wskazywało na system Cossus’a, de la Landelle’a i Ponton’a d’Amencourt’a, lecz znacznie ulepszony przez Robura. To też przypada mu bezsprzecznie, jeśli chodzi o wybór i zastosowanie motorów, sława wynalazcy. Maszynerja. Siłą poruszającą motory nie była ani para wodna lub inna jakaś ciecz, ani też powietrze lub inny elastyczny gaz, a tem mniej żadna mieszanina eksplodujących gazów, zdolnych do wytwarzania siły mechanicznej, w tym wypadku zastosował bowiem inżynier Robur elektryczność, tę naturalną siłę, która w przyszłości stanie się duszą przemysłu. Nie użył jednak do tego dynamo-maszyny tylko baterji akumulatorów, skład których był jednak jego tajemnicą i których ostrożny inżynier nie dał nawet opatentować. Baterje jego wykazywały nadzwyczajną wydajność, kwasy zupełną odporność na zgęszczenie lub zamarznięcie, a wreszcie dostarczały prąd w nieosiągalnej dotychczas ilości. Maszyny zapewniały dostateczną ilość koni elekrycznych potrzebnych do pracy śrub utrzymujących aparat w powietrzu. Powtarzamy jednak, że było to wyłączną tajemnicą inżyniera Robura, zachowywaną przez niego skrupulatnie a jeżeli prezydent i sekretarz Instytutu Weldona nie mieli szczęścia przeniknięcia jej, to prawdopodobnie dla ludzkości pozostanie ona na zawsze nieznana. Rozumie się samo przez się, że ten aparat dzięki szczęśliwie obranemu punktowi ciężkości utrzymywał dostateczną równowagę. Nie trzeba się zatem obawiać, że mógłby kiedykolwiek przechylić się lub przewrócić. Pozostaje jeszcze do nadmienienia, z jakiego materjału zbudował inżynier Robur swój aerostatek, do którego nazwa „Albatros” szczególnie się nadawała. Cóż to była za masa, której nawet nóż Phil’a Evans’a nie mógł zarysować, a której nie mógł rozpoznać wuj Prudent. Był to zwyczajny – papier! Już ładne kilka lat temu fabrykacja takiego papieru znalazła szerokie zastosowanie. Nieklejony papier, impregnowany tylko zwyczajnym klajstrem, tworzy pod silnem ciśnieniem prasy hydraulicznej masę, twardą jak stal. Wytwarza się z niej zwoje papierów, szyny a nawet koła do wozów, które są dużo lżejsze, a zarazem trwalsze niż z metalu. Ta to właśnie trwałość przy jej równoczesnej lekkości skłoniła inżyniera Robura do użycia jej przy budowie swojego powietrznego statku. Wszystko: kadłub, rufa i kabiny zrobione były z tej masy, która pod działaniem wysokiego ciśnienia stała się podobną do metalu – zaleta, która przy wysokości do jakiej wznosił się aerostatek miała swoją wartość; musimy jeszcze nadmienić, że papier ten był niepalny. Cała załoga „Albatrosa” składała się z inżyniera Robura, sternika Toma Turnera, mechanika z dwoma pomocnikami, dwóch bosmanów i jednego kucharza – wszystkiego osiem osób, które przy takich powietrznych podróżach najzupełniej wystarczały. Myśliwska i wojskowa broń, narzędzia rybackie, elektryczne lampy, przyrządy obserwacyjne, busole i sekstanty do oznaczania kierunku jazdy, termometry do mierzenia temperatury, rozmaite barometry, jedne do określania osiągniętej wysokości, drugie, do mierzenia ciśnienia powietrza i do określania zbliżającej się burzy, mała bibljoteka, jedna przenośna drukarnia; pośrodku pomostu jedno działo na biegunach, które ładowane z tyłu wyrzucało pocisk o sześciu centymetrach średnicy; konieczne zapasy prochu, kul i naboi dynamitowych, jedna kuchnia, w której prąd elektryczny służył za paliwo, duży zapas konserw, mięsa i jarzyn w specjalnej do tego celu zbudowanej spiżarni, beczułki z brandy i whisky, a wreszcie to wszystko, co w przeciągu kilku miesięcy mogło być zużyte, bez potrzeby lądowania – wrzystko to tworzyło cały materjał i zapas „Albatrosa” – nie licząc wreszcie sławnej trąby. Prócz tego wszystkiego znajdowała się jeszcze na pokładzie mała łódź kauczukowa, która mogła pomieścić i unieść na powierzchni jeziora, spokojnego morza lub rzeki, ośmiu ludzi. Spadochronów nie było, inżynier Robur nie wierzył bowiem w możliwość katastrofy. Wszystkie osie propelerów pracowały oddzielnie i zupełnie od siebie niezależnie, tak dalece, że stan spoczynku lub zepsucie się jednej, nie wywierało żadnego wpływu na inne. A nawet o ile tylko połowa maszynerji pędnej była w ruchu, wystarczała już w zupełności, by zapewnić „Albatrosowi” jego normalny lot. – Dzięki temu aerostatkowi – rzekł Robur Zwycięsca do swoich pasażerów, pasażerów wbrew ich własnej woli – jestem panem owej siódmej części świata, przewyższającej co do wielkości obszar Australji, Afryki, Azji, Ameryki i Europy, jestem nowym Ikarem, władcą przestworzy.
|
![[RDF Data]](/fct/images/sw-rdf-blue.png)