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| - Die Bezeichnung "Yamaha XJ600" ist mehrdeutig, da sie ohne Zusatz "Diversion" dieses Modell (Baujahre 1984-1990) und mit Zusatz das Nachfolgermodell Yamaha XJ600 Diversion (Baujahre 1991-2003) bezeichnet. Im Jahr 1984 läutete Yamaha mit der XJ 600 einen weiteren Angriff auf Honda ein. Sowohl weltweit als auch in Deutschland fanden damals beide Hersteller reißenden Absatz und kämpften auf hohem Niveau um die Marktführerschaft. Um Hondas Vorsprung bei den Supersportlern wettzumachen, wurde die XJ 550 weiterentwickelt. Hierbei fielen viele typische Merkmale der seit 1980 bestehenden XJ-Serie mit Modellen von 400 - 900 ccm einer kompromisslos auf Optimierung der Höchstleistung ausgerichteten Konstruktionsvorgabe zum Opfer. Neben dem Kardanantrieb, der mit Ausnahme der XJ 400 und XJ 550 allen anderen XJ-Modellen zur Verfügung stand, machte vor allem der Verzicht auf das Y.I.C.S. (Yama Induction Control System) die Fachwelt auf die neue 600er aufmerksam. Zudem verpflichtete Yamaha niemand geringeren als Kenny Rogers, um im Rahmen von ausgiebigen Probefahrten Fehler in der Abstimmung von Motor und Fahrwerk auszumerzen. Das Ergebnis war eine für damalige Verhältnisse unglaubliche Literleistung von knapp 90kW/122 PS, trotz der damals bereits für veraltet gehaltenen Zweiventiltechnik. Vergleichstests mit den damaligen Top-Favoriten gewann sie auf Anhieb; dies nicht zuletzt auch deswegen, weil sie trotz der Auslegung als Supersportler für den Alltagsgebrauch (z.B. Sitzposition, Hauptständer, niedrige Unterhaltskosten, Drosselungsmöglichkeit) entwickelt wurde. Die 1980er Jahre waren eine Hochzeit für die Konstrukteure. Im Gegensatz zu heute gab es eine breite Bandbreite von Hubraumvarianten, und die in den 1960er Jahren brachliegende Motorentwicklung explodierte ab 1969 förmlich, sodaß sprichwörtlich das am Montag entwickelte Triebteil am Freitag schon wieder veraltet war. Dennoch hielt die XJ 600 ohne größere Modellpflegemaßnahmen mit den Neuentwicklungen Schritt. 1987 schrieb die Zeitschrift MOTORRAD in einem weiteren Vergleichstest "Der einstige Klassenprimus setzt noch heute Maßstäbe", und selbst 1990 schaffte es die neue CBR 600 mit einem deutlichem Höchstleistungsüberschuß von 17kW/25 PS, Vierventiltechnik und einer neuen Generation von Fahrwerk nicht, sich deutlich durchzusetzen. Allerdings läutete da Yamaha bereits das Ende der supersportlichen XJ 600 ein. Ab 1989 kam Yamaha aufgrund von verschärften Umweltschutz- und Lärmbestimmungen nicht um eine Kürzung der Höchstleistung um ca. 10% auf 49kW/66PS herum. Die neuen FZR-Modelle, später die YZF-Modelle, sollten die Supersportlergene der XJ 600 weitergeben; die XJ -Serie selbst wurde ab 1991 auf die Hubraumvarianten 600 ccm (Yamaha XJ600 Diversion S und N, 1991 - 2003) sowie 900 ccm (XJ 900 S Diversion, 1994 - 2004), später auf 600 ccm (XJ-6, ab 2009) gestutzt und konzentrierte sich wie bereits alle Schwestermodelle der XJ 600 auf sportliches Touren. Selbst nach heutigen Maßstäben, ein Vierteljahrhundert nach der Erstvorstellung, darf das Fahrwerk zumindest zur Mittelklasse zählen, und auch die Bremsanlage kann mit noch immer guten Werten aufwarten. Typische Schwachstellen sind, wie bei der gesamten XJ-Serie, kaum zu finden. Eine gewisse Neigung zum Lenkerflattern besteht, läßt sich aber durch die Verwendung geeigneter Reifen (Bridgestone BT 45) und Einhaltung eines Luftdruckes von ca. 2,5 - 2,6 bar vorne und 2,8 - 2,9 bar hinten und einers korrekt eingestellten Lenkkopflagers gut unterdrücken. Da der Öldruck sehr gering ist, wird mit einem Ölstandsgeber gearbeitet. Ein sinkender Ölstand macht sich aber ab einer gewissen Verlustmenge schon einige Zeit vor Aufleuchten der Warnlampe durch ein zunehmend knochiger zu schaltendes Getriebe bemerkbar. Wichtig bei der gesamten XJ-Serie und damit auch bei der XJ 600 ist die verhältnismäßig lange Zeit, bis der Motor Betriebstemperatur erreicht. Unter 25 - 30 Kilometern Fahrtstrecke bei Lufttemperaturen von 20°C reichen in der Regel nicht aus, um den Motor guten Gewissens über 8000/Min drehen zu können. Unterhalb einer Außentemperatur von 0°C erreicht der Motor ohne Öhlkühlerblende kaum 65°C. Wer lange Freude an seiner XJ haben will, sollte diese Besonderheit beachten.
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