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Barbentane à Orgon-Gare

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Histoire de la ligne de Chemin de Fer de Barbentane à Orgon et de la gare de Barbentane-Rognonas L’ordonnance royale de 1823, signée par le roi Louis XVIII, donne naissance à la construction de la première ligne de chemin de fer en France. Cette ligne, longue de 20 km, étudiée, tracée et supervisée par l’ingénieur de mines Louis-Antoine Beaunier, fut inaugurée en 1827 ; elle reliait les houillères de Saint Etienne au port fluvial d'Andrézieux. Il faut noter que si, de 1823 à 1937, ce sont des compagnies privées et des régies départementales qui financent, construisent et exploitent les lignes ferroviaires, les grandes orientations stratégiques et militaires sont définies par l’État, jacobinisme oblige…

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Histoire de la ligne de Chemin de Fer de Barbentane à Orgon et de la gare de Barbentane-Rognonas L’ordonnance royale de 1823, signée par le roi Louis XVIII, donne naissance à la construction de la première ligne de chemin de fer en France. Cette ligne, longue de 20 km, étudiée, tracée et supervisée par l’ingénieur de mines Louis-Antoine Beaunier, fut inaugurée en 1827 ; elle reliait les houillères de Saint Etienne au port fluvial d'Andrézieux. Il faut noter que si, de 1823 à 1937, ce sont des compagnies privées et des régies départementales qui financent, construisent et exploitent les lignes ferroviaires, les grandes orientations stratégiques et militaires sont définies par l’État, jacobinisme oblige… La trame du réseau ferré national est arrêtée par la loi du 11 juillet 1842 : c’est l’étoile Legrand ou réseau en toile d’araignée ; Paris est ainsi le passage obligé de toutes les grandes lignes ferroviaires françaises. Après la multitude des compagnies pionnières pour la construction des premières lignes, dès 1859, on assiste au premier regroupement des Grandes Compagnies dont le nombre est ramené à six : Nord, Ouest, Est, PLM (Paris-Lyon-Marseille), PO (Paris-Orléans) et Midi… Après la guerre de 1870, sous l’autorité de Charles-Louis de Freycinet, ministre des travaux publics (1877-1879), de nombreuses autres lignes furent créées pour désenclaver les préfectures et de nombreuses sous-préfectures pour les raccorder au réseau national. C’est dans ce contexte ferroviaire expansionniste que furent étudiées, financées et finalement construites dans notre département les lignes de : En 1872 : Pas des Lanciers à Martigues (19 km) ; En 1874 : Tarascon à Saint-Rémy (15 km) ; En 1875 : Arles à Fontvieille (10 km) ; En 1879 : Miramas à Rassuen (11 km) ; En 1881 : Rassuen à Port de Bouc (14 km) ; En 1887 : Fontvieille à Salon (37 km) ; Barbentane à Orgon-Gare (28 km) ; Saint-Rémy à Plan-d’Orgon (20 km) ; La Ciotat-Gare à La Ciotat-Ville (5 km) ; En 1889 : Eyguières à Meyrargues (47 km). Toutes ces lignes nouvelles à 'voie normale', ont été pensées et finalement construites pour le transport des marchandises mais chacune, au moins pendant un temps, a été ouverte au trafic des voyageurs… A l’origine, c’est la Société de construction des Batignolles qui a financé ces constructions. En 1882, dans notre département, cette société devient la Société nouvelle des chemins de fer des Bouches-du-Rhône, puis en 1886, la Compagnie des chemins de fer régionaux des Bouches-du-Rhône pour finalement cesser ses activités en 1913. Elle sera reprise par le département et deviendra la Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône plus connue sous le sigle RdT 13, familier des écoliers barbentanais… Ceci explique pourquoi la gare de départ de la ligne Barbentane à Orgon s’appelle la gare des Batignolles. De notre gare vers Orgon, la ligne des primeurs assurait la desserte des plaines subcomtadines. Elle appartenait au nouveau réseau concédé à la Compagnie des chemins de fer régionaux des Bouches-du-Rhône dirigée par Monsieur Delamare et a été déclarée d’utilité publique par la loi du 30 août 1884. Son objet est évident : desservir, en complément de la ligne de Tarascon à Plan-d’Orgon via Saint-Rémy, les riches plaines agricoles situées entre Rhône, Durance et Alpilles et favoriser l’expédition des récoltes d’une part vers la vallée du Rhône grâce à la gare du PLM de Barbentane et d’autre part vers Marseille et la côte d’Azur grâce à la gare d’Orgon PLM… Les travaux, qui commencent en novembre 1886, sont accompagnés de la pose d’une voie provisoire jusqu’à la Durance d’où l’on extrait le gravier nécessaire aux remblais. Ils s’achèvent en janvier 1888 et la ligne est ouverte au printemps, en même temps que la ligne de Saint-Rémy à Plan-d’Orgon. La ligne : La ligne des primeurs mesure 28 km parcourus-en un peu plus d’une heure. La voie présente de très faibles déclivités dont la pente est dans le sens Plan-d’Orgon à Barbentane, c’est à dire celui de la plupart des trains chargés. Au départ de la gare de Barbentane (PK 0), elle traverse les communes de : Rognonas (PK 2,5), Châteaurenard (PK 6,3), Noves (PK 10,8), Cabannes (PK 15), Saint-Andiol (PK 17,3), la Halte Saint Jean (PK 20,2), Plan d’Orgon (PK 23) et Orgon-Gare (PK 28), en longeant plus ou moins la Durance. Pour sa construction on préempte des parcelles de vignes, de vergers, des pépinières, des cultures maraîchères et des pâturages… Dès 1942, le déclassement du tronçon Mollégès à Plan-d'Orgon ampute la ligne de sa portion Plan-d’Orgon à Orgon-Gare ce qui amorce le déclin de cette liaison. Cependant on conserve, jusqu’à nos jours, voies et passages à niveau indispensables à l’exploitation de la ligne… Les trafics : En 1900, le trafic des voyageurs est d’environ 60 000 billets vendus. Il fallait 1h23mn pour aller de Barbentane à Orgon-Gare et, on ne sait pourquoi, 1h30mn en sens inverse !!! Le 10 avril 1937, le service des voyageurs est abandonné sans que soit crée de service de remplacement (des autocars privés desservent alors les localités de la ligne jusqu’à Avignon mais en évitant Barbentane). En 1941 le service est, semble-t-il, provisoirement rétabli mais en 1946 la ligne est définitivement fermée au service voyageur… Le trafic marchandises est mieux connu. En 1900 transitent 24 500 tonnes d’engrais, amendements et céréales en petite vitesse (PV) et 20 000 tonnes de légumes primeurs en grande vitesse (GV). La part des primeurs va progresser sensiblement et cette ligne va alors mériter son appellation de ligne des primeurs ou des messageries. En 1920 la gare de Châteaurenard a, à elle seule, expédiée 36 000 tonnes. En 1929 la ligne est qualifiée d’excellente !!! Les expéditions de Châteaurenard représentent alors les 5/7 du tonnage total du réseau des BdR en GV. Signalons que ce trafic étant saisonnier, ces tonnages sont d’autant plus remarquables. Cette situation favorable va persister pour culminer à 127 700 tonnes en 1942. La quasi totalité du trafic se fait (après la fermeture du tronçon Plan-d’Orgon à Orgon-Gare en 1942) en provenance ou à destination du Nord et du Sud via la gare de Barbentane… A partir de la Libération, la concurrence routière devient particulièrement active. Cependant la création du Marché d’Intérêt National (MIN) à Châteaurenard en 1958 favorise le maintien du trafic et occasionne même un renouvellement du matériel moteur. Ainsi, en 1967, la ligne a un trafic saisonnier de 117 300 tonnes de fruits et légumes et, en 1977, de 85 370 tonnes. En 1969 on compte 16 embranchements particuliers sur cette ligne… Le matériel moteur : A l’origine le matériel moteur était des locomotives à vapeur construites dans les ateliers des Batignolles à Paris de la série Bourbonnais dont l’origine des plans date de 1875. Les locomotives qui parcouraient cette ligne étaient des séries 030A ou 030B (sans essieu porteur, 3 essieux moteur) d’environ 32 T en état de marche et d’une puissance de 300 cv. Elles ont assuré le trafic jusqu’en 1958 environ et ont été remplacées par des locomoteurs diésel… Les gares : D'un point de vue architectural, aucune liberté n'a été donnée aux constructeurs locaux. Toutes sont rigoureusement les mêmes mais avec deux possibilités : • Soit une gare de plain-pied (Noves, Cabannes, St Andiol) ; elles sont placées par obligation, et peut importe l'exposition, parallèles aux voies ; • Soit une gare sur deux niveaux (Barbentane-Batignolles, Châteaurenard, Plan-d'Orgon, Orgon) avec un local à marchandises fermé. Toutes ont une halle couverte et un quai de chargement plus ou moins long… La gare de Barbentane-Batignolles, tête de ligne, raccordée aux voies du PLM, est une plaque tournante de première importante pour l'expédition de tous les trafics issus du BdR ou à destination de celui-ci. Elle possède, un château d'eau et une remise à machines. Rançon de son succès, une note nous rappelle que les négociants de Rognonas tendent peu à peu à nommer cette station 'Gare de Barbentane-Rognonas' et, à annexer toutes les terres et les mas barbentanais situés à l’est de la nouvelle ligne du PLM… Dès 1895, la gare de CHATEAU-RENARD (orthographe d’origine) prend de plus en plus d'importance. Elle devance en tonnage celle de Barbentane et la Chambre Syndicale des Expéditeurs de Provence a décidé d'y porter ses marchandises en raison de l'insuffisance de la gare PLM de Barbentane. De 1899 à 1910, elle acquiert de nombreux aménagements : quai de chargement permettant de recevoir simultanément 15 wagons, 3 chambres froides, une remise à wagon 'refroidie' à l'usage de l'Association Française du Froid, une bascule, un château-d'eau, un pont tournant et de 4 remises à locomotives (toujours visibles). En 1913, c'est la gare la plus importante de toutes les gares des BdR et, en 1946 la Régie déclare que La gare de Châteaurenard est celle qui a le plus grand tonnage en Grande Vitesse de la région Sud-Est à égalité avec Cavaillon !!! A l'autre extrémité de la ligne, la station d'Orgon-gare n'aura jamais, à cause d'une situation complexe, une grande importance… Les autres gares, Noves, Cabannes, St Andiol et Plan-d'Orgon, bien qu'ayant un trafic de moindre importance, resteront très actives jusqu'en 1951 et déclineront lentement après cette date. Pour la gare de Saint-Andiol, l'histoire nous raconte qu'en 1896, le Conseil Municipal demande fermement à la Compagnie de faire arriver pendant la saison d'été les trains de primeurs jusqu'à Plan-d'Orgon car ils s'arrêtaient alors à Cabannes !!! Heureux temps, où des élus se battaient pour faire vivre leur chemin de fer… Et maintenant : Hélas, de nos jours le trafic est insignifiant, limité à un service tout à fait épisodique. Malgré tout l’intérêt pour cette ligne est manifeste puisque les grands travaux de la LEO n’ont pas détruit la voie ce qui a, d’ailleurs, nécessité la construction d’un passage supérieur près de la gare SNCF de Barbentane pour préserver son intégrité…